Chuỗi giá trị toàn cầu và ngành công nghiệp đóng tàu- phần 1

Trang thông tin điện tử Trung tâm NC&PT  hội nhập KH&CN quốc tế giới thiệu bài nghiên cứu mới nhất của Tổ chức Phát triển kinh tế OECD về Chuỗi giá trị toàn cầu và ngành công nghiệp đóng tàu-

Tổng quan về chuỗi giá trị

Chuỗi giá trị bao gồm tất cả các giai đoạn sản xuất, từ thiết kế ban đầu của sản phẩm đến khi sử dụng cuối cùng. Các nhiệm vụ này có thể được thực hiện bởi một công ty liên kết theo chiều dọc hoặc nhiều công ty, trong trường hợp đó, mỗi công ty có thể được chuyên môn hóa trong một bước sản xuất duy nhất. Trong cả hai trường hợp, chuỗi giá trị (hoặc cung ứng) ngày càng trở nên quốc tế, làm nảy sinh khái niệm “chuỗi giá trị toàn cầu” (OECD, 2013 [1]).

Do việc sản xuất hàng hóa thường được chia thành nhiều bước khác nhau và nằm ở quốc gia có lợi thế so sánh về hoạt động cụ thể này, nên toàn bộ quá trình sản xuất kéo dài qua một số nền kinh tế trước khi sản phẩm cuối cùng được lắp ráp. Trên thực tế, điều này thường có nghĩa là đầu vào được lấy từ các quốc gia cung cấp khác nhau, đến lượt nó lại có nguồn từ các nhà cung cấp cấp hai ở các quốc gia thứ ba, v.v. (OECD, 2013 [1]).

Hai chỉ số về sự tham gia của GVC thường được phân biệt: Các doanh nghiệp xuất khẩu tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu với tư cách là người sử dụng đầu vào nước ngoài (liên kết ngược) hoặc là nhà cung cấp hàng hóa và dịch vụ trung gian sau đó được sử dụng trong xuất khẩu của các nước khác (liên kết chuyển tiếp). 12 Sự tham gia này có thể trở nên rất phức tạp và cần có dữ liệu chuyên sâu để phân tích một cách có ý nghĩa các mối liên kết sản xuất đó. So với dữ liệu thương mại truyền thống, các bảng Đầu vào-Đầu ra giữa các quốc gia (ICIO) cho phép theo dõi tốt hơn sự tham gia của mỗi quốc gia vào GVC.

Mặc dù sự tích hợp GVC đã tăng đều đặn cho đến năm 2008, các ước tính chỉ ra rằng việc mở rộng các GVC có thể đã chững lại kể từ năm 2011 (ECB, 2016 [13]; OECD, 2018 [14]). 14 Một số lý do có thể đã dẫn đến sự phát triển này. Chẳng hạn, các biện pháp quản lý như LCR có thể khuyến khích các công ty đa quốc gia xác định vị trí sản xuất trong nền kinh tế xuất khẩu của họ. Ví dụ, 2/3 số người trả lời cuộc khảo sát do Ngân hàng Trung ương Châu Âu (ECB) thực hiện, gọi LCR là một trong những lý do chính để chuyển hoạt động sản xuất ra ngoài Khu vực Kinh tế Châu Âu và sang các thị trường xuất khẩu của họ, dẫn đến các mô hình tìm nguồn cung ứng địa phương có thể thay thế trước đây dòng chảy thương mại (ECB, 2016 [13]). Các nghiên cứu khác cũng lập luận tương tự rằng với việc các nhà sản xuất di chuyển đến thị trường có nhu cầu cuối cùng, các ngành cung ứng cuối cùng có thể làm theo, hạn chế thương mại hàng trung gian (McKinsey, 2014 [15]). Hoạt động gần đây của OECD cũng nhấn mạnh rằng tự động hóa và robot có thể làm giảm xu hướng gia công và do đó có thể làm chậm tốc độ mở rộng GVC (De Backer et al., 2018 [16]). 15 Hơn nữa, để cải thiện quản lý rủi ro và giảm tính dễ bị tổn thương đối với sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng của họ đã nêu ở trên, một số công ty đã báo cáo rút ngắn chuỗi cung ứng của họ và / hoặc tham gia vào việc tái tạo. Điều này cũng có tác dụng phụ tích cực là nó cho phép linh hoạt hơn trong việc thay đổi các mô hình nhu cầu (OECD, 2013 [1]).

Khi mô tả sự gia tăng của sản xuất quốc tế, có thể phân biệt hai giai đoạn của sự phát triển đó. Theo điều mà Baldwin (2012 [10]) mô tả là “đợt rút hàng đầu tiên”, chi phí thương mại đã giảm đáng kể nhờ các tuyến đường sắt và tàu hơi nước mới, tự do hóa thuế quan và đóng container. Đồng thời, ông lập luận rằng sự phức tạp của quy trình sản xuất ngụ ý rằng các nhiệm vụ không thể được phân chia giữa các quốc gia khác nhau do vấn đề phối hợp các bước sản xuất đó. Do đó, các lực lượng ủng hộ sự tích tụ (ví dụ kinh tế quy mô) mạnh hơn sự chênh lệch tiền lương vốn có lợi cho việc phân tán sản xuất và phân bổ từng nhiệm vụ trong nền kinh tế mà việc thực hiện nó sẽ rẻ nhất (Baldwin, 2012 [10]).

Điều này đã thay đổi cùng với sự phát triển nhanh chóng của Công nghệ Thông tin và Truyền thông (ICT), dẫn đến cái mà Baldwin (2012 [10]) gọi là “tách nhóm thứ hai”. Khi sự phối hợp trở nên đơn giản hơn, chênh lệch tiền lương giữa các quốc gia ở các giai đoạn phát triển khác nhau bắt đầu dẫn đến sự phân tán và các bước sản xuất được phân bổ ở các nền kinh tế có lợi thế về chi phí tương ứng (Baldwin, 2012 [10]). Ngày nay, lợi thế theo quy mô vẫn đóng một vai trò quan trọng, nhưng thay vì ở một khâu của sản xuất (OECD, 2013 [1]).

Các doanh nghiệp quyết định không còn nguồn (một số) đầu vào trong nước có thể sản xuất ở nước ngoài và do đó nhập khẩu đầu vào trung gian của họ từ nước ngoài, từ các nhà máy của chính họ ở một khu vực pháp lý khác hoặc từ một nhà cung cấp nước ngoài. Trong trường hợp trước đây, việc sản xuất một hàng hóa (đầu vào) nhất định (hoặc một công đoạn sản xuất nhất định) được đặt ở một quốc gia khác thông qua đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Nhiều yếu tố khác nhau có thể thông báo cho quyết định này, chẳng hạn như cân nhắc chi phí (ví dụ: lương thấp hơn, ưu đãi thuế), khả năng tiếp cận tốt hơn với các đầu vào thượng nguồn (bao gồm cả nguyên liệu thô) hoặc nguồn nhân lực chuyên biệt tại địa phương. Trong khi sản phẩm vẫn được sản xuất bởi cùng một công ty, các giai đoạn sản xuất khác nhau được phân chia trên phạm vi quốc tế và do đó góp phần vào thương mại quốc tế đối với các sản phẩm trung gian. Ngoài ra, một công ty cũng có thể quyết định tìm nguồn nguyên liệu đầu vào từ một nhà cung cấp nước ngoài, điều này cũng làm tăng thương mại hàng hóa trung gian. Các hoạt động tìm nguồn cung ứng này đôi khi dẫn đến “khả năng tiếp cận các đầu vào rẻ hơn, khác biệt hơn và chất lượng tốt hơn” và có thể nâng cao khả năng cạnh tranh xuất khẩu của các doanh nghiệp (OECD, 2013 [1]).

1.Mô tả Phân loại ngành đóng tàu

Phân tích dựa trên mã phân loại ngành 3011 “Đóng tàu và kết cấu nổi” và 3012 “Đóng thuyền và thuyền thể thao” của Phân loại công nghiệp tiêu chuẩn quốc tế cho tất cả các hoạt động kinh tế (ISIC), Rev. 4 (Liên hợp quốc, 2008 [27]):

3011 – Đóng tàu và các công trình nổi:

 Nhóm này gồm đóng tàu, trừ tàu dùng cho thể thao hoặc giải trí và đóng các công trình nổi. Các mục sau đây được bao gồm:đóng tàu thương mại; tàu chở khách, tàu phà, tàu chở hàng, tàu chở dầu, tàu kéo, v.v; đóng tàu chiến; đóng tàu đánh cá và tàu nhà máy chế biến cá; chế tạo thủy phi cơ (trừ thủy phi cơ loại giải trí)

– xây dựng dàn khoan, nổi hoặc chìm; xây dựng các công trình nổi;  ụ nổi, cầu phao, đập nước, bến nổi, phao, bể nổi, sà lan, bật lửa, cần trục nổi, bè bơm hơi phi giải trí, v.v; sản xuất các bộ phận cho tàu và công trình nổi

3011 – Đóng thuyền thể thao và vui chơi: Nhóm này gồm:

– sản xuất thuyền và bè bơm hơi

– đóng thuyền buồm có hoặc không có động cơ phụ

– đóng thuyền máy

– xây dựng thủy phi cơ kiểu giải trí

– sản xuất tàu thủy cá nhân

– sản xuất thuyền thể thao và vui chơi khác:

o ca nô, thuyền kayak, thuyền chèo, trượt tuyết

2.Đặc điểm của ngành công nghiệp đóng tàu

               Những thập kỷ gần đây đã chứng kiến sự tập trung ngày càng tăng của ngành đóng tàu ở Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản, cùng nhau cung cấp hơn 80% số trọng tải GRT. Trong khi ba nền kinh tế này thống trị thị trường tàu chở hàng, tàu chở dầu và tàu container, tàu du lịch chủ yếu được đóng tại các nhà máy đóng tàu của Châu Âu.

               Bất chấp sự khác biệt giữa các nền kinh tế về các loại tàu được sản xuất, bản thân quá trình đóng tàu vẫn tương tự nhau theo nghĩa nó là một công việc phức tạp đòi hỏi kỹ năng phối hợp đáng kể: người lao động cần lắp ráp hàng nghìn bộ phận khác nhau phải được sản xuất chính xác và đến nơi đúng lúc, đúng chỗ. Ví dụ, tàu được lắp ráp từ 550 000 bộ phận cho một tàu nghiên cứu phức hợp hoặc 900 000 bộ phận cho tàu du lịch (SEA Europe, 2017 [17]).  Do đó, các nhà máy đóng tàu cần phải có hệ thống hiệu quả cũng như các kỹ năng quản lý và tổ chức để tạo ra thông tin, phát triển kế hoạch sản xuất, kiểm soát nguyên vật liệu và đạt được tiêu chuẩn chất lượng cao trong quá trình sản xuất các bộ phận.

Trên thực tế, mỗi xưởng đóng tàu tổ chức sản xuất khác nhau, cũng có thể khác nhau tùy theo loại tàu được chế tạo và quyết định thuê gia công ở khâu nào. Do đó, mô tả này được lấy từ Stopford (2003 [18]) nhằm mục đích cung cấp một cái nhìn tổng thể về quá trình và đề cập đến các ngành công nghiệp thượng nguồn tham gia vào quá trình tạo ra giá trị. Mỗi quá trình sản xuất đóng tàu đều bắt đầu với giai đoạn thiết kế trong đó nhà máy phối hợp chặt chẽ với khách hàng để hoàn thiện thiết kế tàu. Ở giai đoạn này, các mặt hàng có thời gian dẫn đầu lâu, chẳng hạn như thép và động cơ chính, được yêu cầu đến đúng giờ cho giai đoạn trang bị. Khi lượng thép đặt hàng đã đến, công nhân hàn một số bộ phận thép và thường lắp ráp các bộ phận đó thành các khối, sau đó được sử dụng để đóng tàu. Sau đó, thân tàu được trang bị hàng nghìn món đồ khác nhau. Vì công đoạn sơn được phát hiện là tạo ra những tắc nghẽn khi nó được thực hiện ở giai đoạn cuối của sản xuất, nên ngày nay nó thường được thực hiện trong suốt các công đoạn sản xuất. Các mặt hàng đúc sẵn được nâng vào ụ lắp ráp, nơi chúng được căn chỉnh và hàn. Sau khi hoàn thành phần thân tàu, bến tàu bị ngập nước và con tàu được đưa đến một cầu quay hoàn thiện trang trí. Cuối cùng, các hệ thống được vận hành để đảm bảo hoạt động chính xác của các hệ thống trên bo mạch, và các thử nghiệm động cơ chính được tiến hành (Stopford, 2003 [18]).

Kho nổi chứa xuất dầu 150.000 DWT do Tổng công ty CNTT Nam Triệu đóng mới cho Tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam ( ảnh VISTIP)

3.Tạo ra giá trị trong ngành công nghiệp đóng tàu

Phần này cung cấp những hiểu biết sơ bộ về tính liên kết của ngành đóng tàu trong chuỗi giá trị toàn cầu. Bộ dữ liệu phong phú về “Thương mại giá trị gia tăng” (TiVA) do OECD phát triển cho phép phân tích việc tạo ra giá trị gia tăng theo ngành và các mô hình tìm nguồn cung ứng quốc tế theo thời gian và nền kinh tế. Để phân tích cụ thể ngành đóng tàu, một phiên bản chi tiết hơn của TiVA bao gồm 75 ngành đã được sử dụng cho báo cáo này (OECD, 2018 [20]). Tuy nhiên, trước khi tiến hành phân tích, cần nêu rõ một số lưu ý về dữ liệu và cách diễn giải của nó liên quan đến ngành đóng tàu. Vì dữ liệu của TiVA theo giá hiện tại, sự khác biệt theo thời gian có thể đến từ sự phát triển của giá cả, ví dụ như thay đổi chi phí đầu vào, do đó có thể ảnh hưởng đến một số tỷ lệ phần trăm được báo cáo. Hơn nữa, các nền kinh tế chuyên sản xuất đóng tàu khác nhau, dẫn đến sự khác biệt trong hành vi tìm nguồn cung ứng và làm cho kết quả giữa các nền kinh tế khó có thể so sánh được. Hạng mục đóng tàu được phân tích cũng bao gồm việc chế tạo tàu chiến, có khả năng làm thay đổi kết quả đối với những khu vực pháp lý nơi mà việc đóng tàu hải quân phổ biến hơn. Hơn nữa, độ chính xác của dữ liệu phụ thuộc vào mức độ tổng hợp. Các kết quả được phân tách nhiều hơn có xu hướng dẫn đến sai số lớn hơn. Một số lưu ý trong số này cũng sẽ được đánh dấu ở các bước tương ứng của phân tích. Cuối cùng, quan trọng là phân tích trong bài báo này dựa trên phiên bản sơ bộ của bản cập nhật TiVA 2018. Do đó, các nghiên cứu trong tương lai sử dụng cơ sở dữ liệu cuối cùng có thể cho kết quả hơi khác.Với tỷ trọng cao mà các yếu tố đầu vào đại diện trong quá trình sản xuất, đóng tàu có thể đủ tiêu chuẩn như một ngành công nghiệp lắp ráp. Do đó, đóng góp vào giá trị cuối cùng của con tàu có thể được tách ra một cách có ý nghĩa thành các đầu vào trung gian và quá trình lắp ráp đóng tàu. Trong các nền kinh tế đóng tàu chính, từ 20% đến 30% giá trị của sản phẩm cuối cùng được tạo ra trong chính ngành công nghiệp đóng tàu, trong khi đầu vào trung gian chiếm phần còn lại. Nói cách khác, tỷ trọng của sư tử trong giá trị đầu ra cuối cùng của quá trình sản xuất tàu (70-80%) được tạo ra thông qua các lĩnh vực nhà cung cấp.Để xem xét các tỷ lệ của ngành đóng tàu, các tỷ lệ tương tự được báo cáo cho danh mục “Phương tiện cơ giới, rơ moóc và sơ mi rơ moóc” (~ 25%). Tỷ trọng giá trị gia tăng thấp nhất của sản lượng cuối cùng trong lĩnh vực sản xuất trong năm 2015 được ghi nhận trong phân loại ngành “Than cốc và các sản phẩm dầu mỏ tinh chế” (~ 20%), trong khi một trong những tỷ trọng cao nhất thuộc về dược phẩm (~ 45%). Do đó, bản thân ngành công nghiệp đóng tàu nằm ở mức thấp hơn trong việc tạo ra giá trị ở hầu hết các nền kinh tế, điều này có thể là do đây là một ngành công nghiệp sử dụng nhiều lắp ráp. Đối với phần lớn các nền kinh tế trong năm 2015, tỷ lệ này lên tới khoảng 20%, trong khi Trung Quốc, Nhật Bản và Na Uy nằm ở phần cuối cao hơn. Ngoại trừ Pháp và Trung Quốc, tỷ lệ này đã giảm từ năm 2005 đến năm 2015 đối với tất cả các nền kinh tế Kết quả cho Hoa Kỳ cần giải thích thêm. Quốc gia này nổi bật với một trong những tỷ trọng cao nhất về giá trị gia tăng trên sản lượng với 48% vào năm 2015. Điều này một phần có thể xuất phát từ hạn chế về dữ liệu nói trên, vì danh mục sản phẩm được sử dụng trong phân tích này cũng bao gồm đóng tàu quân sự, đóng một vai trò quan trọng trong Hoa Kỳ, chiếm 60% doanh thu trong ngành đóng tàu vào năm 2012 (IBIS World [2012], theo trích dẫn của Cục Hàng hải Hoa Kỳ (2013 [21])). Một nét đặc trưng đáng chú ý khác của Hoa Kỳ là Đạo luật Jones – một yêu cầu về nội dung địa phương được áp dụng từ năm 1920 bắt buộc các công ty đóng tàu địa phương phải cung cấp trong nước phần lớn các yếu tố đầu vào để đóng các tàu tuân thủ Đạo luật Jones. Trong khi phân tích ở trên chủ yếu tập trung vào đóng góp giá trị của sản xuất tàu, việc bao gồm các ngành công nghiệp thượng nguồn có thể cung cấp những hiểu biết thú vị về tổng giá trị gia tăng thực sự có thể được quy cho nền kinh tế nơi con tàu được lắp ráp. Mặc dù những thay đổi theo thời gian ở một mức độ nào đó có thể là kết quả của những thay đổi về công nghệ, tuy nhiên, chúng có thể đưa ra một số dấu hiệu về sự phát triển chung trong ngành. Hàm lượng giá trị gia tăng trong nước được tách thành một phần liên quan đến công nghiệp đóng tàu nội địa (trực tiếp) và một phần khác do các lĩnh vực thượng nguồn khác trong nước (gián tiếp).Kết quả cho thấy, Trung Quốc, EU28 và Nhật Bản đều có tỷ trọng giá trị gia tăng nội địa trên 80% . Con số tương tự thấp hơn rõ rệt đối với Hàn Quốc với 65%. Sự khác biệt này có thể được giải thích là do các nền kinh tế nhỏ hơn có xu hướng có tỷ trọng giá trị gia tăng nước ngoài cao hơn trong xuất khẩu (Kowalski và cộng sự, 2015 [23]). Trong khi hầu hết các nền kinh tế ghi nhận sự sụt giảm tỷ trọng giá trị gia tăng trong nước của họ từ năm 2005 đến 2015, thì Trung Quốc lại tăng tỷ trọng của mình. Sự phát triển này có thể được thúc đẩy bởi những phát triển chính sách của Trung Quốc trong bối cảnh Kế hoạch 5 năm lần thứ 11 của nước này được khởi động vào năm 2006. Chương trình đã công nhận rõ ràng tầm quan trọng của ngành đóng tàu nhằm mục đích cải thiện nguồn cung trong nước (Tsai, 2011 [24]). Gia tăng hàm lượng nội địa trong đóng tàu vẫn là mục tiêu quan trọng của Trung Quốc ngày nay, vì “thiết bị hàng hải và tàu công nghệ cao” là những công nghệ chủ chốt được nêu trong kế hoạch chiến lược “Made in China 2025” (MERICS, 2016 [25]).Coi thương mại nội khối EU là nội địa, tỷ trọng giá trị gia tăng nội địa của EU28 chiếm 84% tổng giá trị tạo ra trong ngành đóng tàu vào năm 2015 và do đó cao tương đương với giá trị tương ứng của Nhật Bản. Tỷ trọng này không thay đổi đáng kể kể từ năm 2005, khi nó ở mức 86% Mặc dù những kết quả này chủ yếu tập trung vào cấp độ của một nền kinh tế, nhưng cũng rất hữu ích khi thảo luận về những số liệu này trong bối cảnh toàn cầu. Tổng giá trị gia tăng tạo ra trong ngành đóng tàu tăng từ khoảng 65 tỷ USD năm 2005 lên 108 tỷ USD năm 2015, đồng thời với mức tăng gần gấp đôi giá trị sản lượng từ 192 tỷ USD năm 2005 lên 346 tỷ USD (về lượng hàng giao tăng được ghi nhận từ 29 triệu CGT lên 39 triệu CGT trong cùng kỳ 24). Một phân tích về giá trị gia tăng trong ngành đóng tàu toàn cầu trong những năm khác nhau cho thấy rằng tỷ trọng giá trị gia tăng của các nền kinh tế đối với Nhật Bản và EU28 đã giảm trong khi ở Trung Quốc tăng hơn gấp đôi. Đồng thời, Trung Quốc cũng tăng tỷ trọng giá trị sản lượng đóng tàu toàn cầu từ 12% lên gần 1/4, tương ứng với mức tăng CGT từ 16% lên 35%. Do đó, Trung Quốc tạo ra nhiều giá trị hơn chủ yếu nhờ tăng sản lượng, được thúc đẩy thông qua sự phát triển của các ngành công nghiệp nặngTrong cùng thời kỳ, Hàn Quốc duy trì tỷ trọng giá trị gia tăng toàn cầu ở mức xấp xỉ 13%, điều này phù hợp với thực tế là tỷ trọng giá trị sản lượng toàn cầu của Hàn Quốc cũng tương đối ổn định ở mức khoảng 16% trong năm 2005 và 2015 tương ứng chiếm tỷ trọng CGT là 33% trong cả hai năm. Mặt khác, Nhật Bản và EU28 đã ghi nhận sự sụt giảm trong tỷ trọng tạo ra giá trị toàn cầu trong ngành đóng tàu, đồng thời với việc giảm tỷ trọng giá trị sản xuất tính bằng USD (14% đến 9% ở Nhật Bản, 22% đến 12% ở EU28) và giao hàng trong CGT (28% đến 18% ở Nhật Bản, 12% đến 4% ở EU28). Cuối cùng, tỷ trọng giá trị gia tăng của Hoa Kỳ giảm từ 21% năm 2005 xuống 16% năm 2015, trong khi tỷ trọng sản lượng của nước này giảm từ 13% xuống 10%. Những giá trị này chủ yếu có thể là kết quả của hoạt động sản xuất hải quân của quốc gia như đã đề cập trước đây, là một phần của danh mục ngành cho phân tích này. Tuy nhiên, thực tế này khiến cổ phiếu của quốc gia này khó có thể so sánh với cổ phiếu của các nền kinh tế đóng tàu đã được phân tích khác và do đó bị loại khỏi biểu đồ.

Phần 2 của Báo cáo nghiên cứu này sẽ được giới thiệu tới độc giả ngày 10/11/2021

Nguồn: Trung tâm NC&PT hội nhập KH&CN quốc tế liên kết nguồn tin và dịch từ cổng thông tin điện tử của Tổ chức Phát triển kinh tế OECD