11 Tháng Mười Một, 2021 | 18:22
Chia sẻ bài viết lên facebook Chia sẻ bài viết lên twitter Chia sẻ bài viết lên google+

Chuỗi giá trị toàn cầu và ngành công nghiệp đóng tàu-phần 2

Trang thông tin điện tử Trung tâm NC&PT hội nhập KH&CN quốc tế tiếp tục giới thiệu tới quý độc giả phần 2 và là phần cuối của bài báo nghiên cứu của Tổ chức Nghiên cứu phát triển kinh tế OECD – Chuỗi giá trị toàn cầu và ngành công nghiệp đóng tàu

4.Tập trung đầu vào trung gian

   Trong khi các kết quả trước đó tập trung vào việc tạo ra giá trị gia tăng của ngành đóng tàu, phân tích sau đây cung cấp thêm thông tin chi tiết về cơ cấu chi phí của các yếu tố đầu vào trung gian để lắp ráp tàu ở các nền kinh tế cho thấy kết quả của chi phí đầu vào trung gian tính theo tỷ trọng của tổng giá trị sản xuất tàu cho năm 2015. Bất chấp sự khác biệt về tỷ trọng giữa bốn nền kinh tế, năm ngành cung cấp hàng đầu nhất quán là sắt thép (ISIC 241), đóng tàu (ISIC 301) , thương mại bán buôn (ISIC 46), máy móc và thiết bị (ISIC 28) cũng như các sản phẩm kim loại chế tạo (ISIC 25).               Tỷ trọng chi phí sắt thép tương đối giống nhau đối với ba nền kinh tế đóng tàu lớn, chiếm từ 7% đến 10% (Trung Quốc 10%, Hàn Quốc 7% và Nhật Bản 10%) trong tổng giá trị sản xuất đóng tàu. Ngược lại, tỷ trọng này tương đối thấp đối với EU28, chỉ 3%. Những lý do có thể có cho những khác biệt này trong tỷ lệ chi phí sẽ được trình bày bằng cách liên hệ kết quả với sự kết hợp sản phẩm của các nền kinh tế.               Tỷ trọng chi phí của các giao dịch đóng tàu nội bộ dao động trong khoảng 7% đối với Trung Quốc và 14% đối với Nhật Bản với Hàn Quốc (9%) và EU28 (12%) ở giữa. Các giao dịch nội bộ trong ngành đóng tàu có thể là kết quả của các hoạt động gia công cho các công xưởng đóng tàu khác (ví dụ: sản xuất vỏ tàu), hoặc hợp tác tại bãi để đóng các giàn khoan ngoài khơi hoặc tàu chiến (ví dụ: các công ty chuyên về đóng tàu hải quân tìm nguồn đầu vào nhất định từ thương mại người đóng tàu và ngược lại). Những trường hợp như vậy có thể không phải là bất thường, vì các ví dụ gần đây có thể chỉ ra. Mitsui E&S Shipbuilding của Nhật Bản đã quyết định ký hợp đồng đóng tàu thương mại với đối tác Tsuneishi Shipbuilding, trong khi một phần khác của nhà máy đóng tàu sẽ tập trung sản xuất và đóng tàu hải quân (Nikkei Asian Review, 2018 [26]), có thể dẫn đến các giao dịch nội ngành.Bán buôn bao gồm nhiều loại sản phẩm khác nhau, trong đó có bán buôn máy móc, thiết bị và vật tư như máy tính, thiết bị viễn thông, máy móc chuyên dụng cho mọi ngành công nghiệp và máy móc đa năng (Liên hợp quốc, 2008 [27]). Tỷ trọng giữa các nền kinh tế dao động từ 6% đối với Trung Quốc đến 11% đối với EU28, giữa hai quốc gia này là Hàn Quốc (7%) và Nhật Bản (10%).               Máy móc và thiết bị bao gồm, trong số những loại máy khác, việc sản xuất máy móc đa năng và mục đích đặc biệt, chẳng hạn như động cơ và tuabin (ngoại trừ động cơ máy bay, xe cộ và chu trình), động cơ hàng hải, các bộ phận thủy lực, thiết bị nâng và xử lý (Liên hợp quốc, 2008 [27]) được sử dụng để sản xuất đóng tàu. Tỷ trọng tương tự giữa các nền kinh tế với 6% đối với Trung Quốc và Nhật Bản, 8% đối với Hàn Quốc và 5% đối với EU28.               Danh mục “các sản phẩm kim loại chế tạo” (ngoại trừ máy móc và thiết bị đã thảo luận ở trên), trong số các loại khác, bao gồm việc sản xuất các sản phẩm kim loại như khung hoặc bộ phận kim loại để xây dựng, cũng như các vật thể dạng thùng chứa bằng kim loại như bể chứa, bể chứa và hệ thống sưởi trung tâm nồi hơi và máy tạo hơi nước (Liên hợp quốc, 2008 [27]). Tỷ trọng tương đối giống nhau đối với Trung Quốc (4%), Nhật Bản (5%) và EU28 (6%), với kết quả cao hơn một chút đối với Hàn Quốc (9%).               Kết quả cung cấp cái nhìn tổng quan đầu tiên về tỷ trọng chi phí đầu vào trung gian giữa các nền kinh tế. Tuy nhiên, điều quan trọng cần nhấn mạnh là không thể so sánh trực tiếp và kết quả phải được xem xét một cách thận trọng. Ví dụ, như được mô tả trong Hình 12, tỷ trọng chi phí của các yếu tố đầu vào đóng tàu khác nhau giữa các loại tàu. Trong khi tàu chở hàng, tàu container và tàu chở dầu cần nhiều thành phần thép hơn và các bộ phận động cơ & phát điện làm đầu vào, thì tàu LNG và tàu xa bờ cần nhiều thiết bị xếp dỡ hàng hóa hơn (Brun và Frederick, 2017 [9]).

Những thay đổi về chi phí này

    Sự khác biệt về tỷ trọng chi phí giữa các loại tàu có thể giải thích một phần sự khác biệt về tỷ trọng chi phí và chi phí đầu vào giữa các nền kinh tế như đã thảo luận trước đó liên quan, đặc biệt là dựa trên sự đa dạng của tổ hợp sản phẩm của bốn nền kinh tế đóng tàu. Trong năm 2015, sản lượng tàu của Trung Quốc chủ yếu bao gồm hai loại tàu chở dầu và tàu chở dầu, lần lượt chiếm 48% và 10% sản lượng giao hàng của cả nước về CGT, hai loại tàu này nổi bật với nguyên liệu đầu vào là thép cần thiết cho sản xuất. Đến lượt nó, đây có thể là một lý do tại sao chi phí đầu vào sắt thép chiếm tỷ trọng lớn hơn một chút (10%) trong chi phí đầu vào trung gian của Trung Quốc để sản xuất tàu so với các nền kinh tế khác, đặc biệt là EU28 và Hàn Quốc.               Trong trường hợp của Hàn Quốc, các hãng vận tải khí chiếm một phần đáng kể trong lượng giao hàng về CGT trong năm 2015 (24%), sau tàu container (31%) và tàu chở dầu (28%), thép chiếm một phần nhỏ hơn nhiều trong chi phí vật liệu và thiết bị của tàu chở LNG so với tàu chở hàng, có thể là một lý do khiến tỷ trọng sắt và thép tương đối thấp hơn trong tổng chi phí đóng tàu của Hàn Quốc. Hơn nữa, danh mục “sản phẩm kim loại chế tạo (trừ máy móc và thiết bị)” nổi bật hơn ở Hàn Quốc so với các nền kinh tế được phân tích khác. Vì danh mục này bao gồm các hạng mục như bể chứa và bồn chứa, việc Hàn Quốc tập trung vào các hãng vận chuyển khí đốt có thể giải thích một phần của sự khác biệt này do nhu cầu về các nguyên liệu đầu vào như vậy để sản xuất loại tàu này. Tuy nhiên, có bằng chứng cho thấy việc ký hợp đồng phụ ngày càng phổ biến trong ngành đóng tàu Hàn Quốc với nỗ lực giảm chi phí lao động (Hassink và Shin, 2005 [28]), điều này có thể ngụ ý rằng bất kỳ chi phí nào trong số này có thể nằm trong số liệu thống kê không thuộc danh mục đầu vào trực tiếp nhưng thông qua các danh mục khác liên quan đến hoạt động thầu phụ.

  Sự tập trung của các nhà đóng tàu EU28 vào các loại tàu có giá trị cao, chẳng hạn như tàu du lịch, tàu phá băng bắc cực, v.v. cũng có thể giúp giải thích cơ cấu chi phí của chúng. Tỷ trọng chi phí của thép, chẳng hạn, là thấp hơn đáng kể so với các khu vực pháp lý khác, có thể do chi phí tổng thể cao hơn, làm giảm tỷ trọng chi phí của sản phẩm thép so với các nguyên liệu đầu vào có giá trị cao khác cho loại tàu này. Giá trị cao của các thành phần trong tàu du lịch, chẳng hạn liên quan đến hoạt động du lịch trên boong, cũng có thể giải thích tỷ trọng tương đối cao hơn của các sản phẩm thương mại bán buônMạng lưới nhà cung cấp và giá hợp đồng đã thương lượng sẽ còn ảnh hưởng đến tỷ trọng chi phí giữa các công ty và nền kinh tế. Tuy nhiên, do hạn chế về dữ liệu, nên không thể thực hiện phân tích ở mức dữ liệu tách biệt như vậy. Bên cạnh đó, việc sản xuất tàu thường mất vài năm tùy thuộc vào nhu cầu về tàu đóng mới và sức chứa của công xưởng đóng tàu. Kết hợp với các chu kỳ sản xuất khác nhau giữa các nền kinh tế (liên quan đến sự khác biệt về thời điểm mua các đầu vào khác nhau), cấu trúc chi phí có thể khác nhau.

Cuối cùng, cần lưu ý rằng các kết quả khác nhau giữa các khu vực pháp lý cũng có thể bị ảnh hưởng bởi các chuẩn mực kế toán quốc gia mặc dù các nỗ lực quốc tế đã thực hiện để chuẩn hóa các bảng phân loại công nghiệp (Liên hợp quốc, 2008 [27]). Ví dụ, tỷ trọng chi phí “đóng tàu” ở Nhật Bản cao hơn so với các nền kinh tế khác có thể do thực tế là số liệu thống kê của Nhật Bản bao gồm “động cơ đốt trong cho tàu thuyền” như một tiểu loại của “đóng tàu”. Ví dụ, ở các nền kinh tế khác, những động cơ tàu này có thể được phân loại là “máy móc”. Trường hợp tương tự cũng áp dụng cho Hàn Quốc, nơi “sửa chữa tàu và các bộ phận của tàu” được đưa vào phân loại “đóng tàu”. Những điều này và những cảnh báo tương tự có lẽ cũng phải được tính đến khi xem xét các lĩnh vực khác và các nền kinh tế khác, có nghĩa là việc so sánh trực tiếp các tỷ trọng chi phí phải được thực hiện một cách thận trọng.

5.Các mô hình tìm nguồn cung ứng của các nền kinh tế đóng tàu chính

Đóng tàu Hạ Long

Công ty TNHH MTV đóng tàu Hạ Long sản xuất đóng mới tàu chở ô tô cho chủ tàu nước ngoài ( ảnh VISTIP) 

  Sau khi tổng quan chung và so sánh giữa bốn nền kinh tế đóng tàu lớn trong phần trước, phần này sẽ xem xét kỹ hơn các mô hình tìm nguồn cung ứng của các nền kinh tế đó. Trong số bốn khu vực tài phán được nghiên cứu cho mục đích này, Trung Quốc dường như là quốc gia tự cung tự cấp và hướng nội nhất vào hoạt động tìm nguồn cung ứng của mình, điều này cũng được phản ánh qua tỷ trọng giá trị gia tăng nội địa cao như đã thảo luận ở trên (89% vào năm 2015). Ngược lại, Hàn Quốc dường như hội nhập toàn cầu hơn và đặc trưng mạnh mẽ hơn với tư cách là nước sử dụng các nguyên liệu đầu vào trung gian nước ngoài, điều này cũng được phản ánh ở tỷ lệ hàm lượng giá trị gia tăng trong nước thấp hơn (65% vào năm 2015). Với tỷ trọng dưới 10% tổng sản lượng, đầu vào nước ngoài cũng tương đối thấp ở Nhật Bản và EU28 khi so với Hàn Quốc, nhưng vẫn cao hơn so với trường hợp của Trung Quốc.

  Bắt đầu với vai trò là nhà sản xuất tàu lớn nhất hiện nay, Trung Quốc đã cung cấp hơn 90% nguyên liệu đầu vào cho sản xuất tàu trong nước vào năm 2015 – tỷ lệ cao nhất so với các công ty cùng ngành. Giá trị còn áp dụng cho nhiều loại sản phẩm trung gian, dẫn đến tổng tỷ trọng của các đầu vào trung gian nước ngoài tính theo tổng giá trị đầu ra không vượt quá 4%. Trong số năm yếu tố đầu vào được nghiên cứu, tỷ trọng máy móc và thiết bị nước ngoài của Trung Quốc dường như cao nhất với khoảng 10% (mặc dù tỷ trọng này vẫn tương đối thấp so với các khu vực pháp lý khác được nghiên cứu). Theo sáng kiến “Sản xuất tại Trung Quốc 2025”, nước này đặt mục tiêu gia tăng hơn nữa thị phần nội địa của các bộ phận tàu công nghệ cao (MERICS, 2016 [25]) và thị phần thiết bị hàng hải toàn cầu (Phòng Thương mại Hoa Kỳ , Năm 2017 [30]). Các nghiên cứu sâu hơn về chủ đề này có thể phân tích chi tiết hơn liệu các chính sách của Trung Quốc nhằm vào nhiều nội dung giá trị gia tăng trong nước hơn có thể giải thích tỷ lệ cao của hành vi tìm nguồn cung ứng trong nước hay không – so với các nước khác.               Trái ngược với tỷ trọng cao của các sản phẩm trung gian có nguồn gốc trong nước của Trung Quốc, giá trị tương ứng thấp hơn đáng kể của Hàn Quốc là điều khá đáng chú ý.34 Đặc biệt đáng chú ý là thực tế rằng khoảng một nửa các giao dịch đóng tàu nội địa có nguồn gốc từ nước ngoài, phù hợp với xu hướng chung của Hàn Quốc là phụ ký hợp đồng một phần lớn hoạt động đóng tàu của mình như đã thảo luận ở trên. Ngoài ra, quốc gia này cung cấp hơn 1/4 máy móc thiết bị từ các nhà cung cấp nước ngoài, cho thấy mạng lưới nhà cung cấp thiết bị hàng hải trong nước không đủ đáp ứng nhu cầu trong nước. Các kết quả chi tiết hơn cho thấy rằng Hàn Quốc lấy nguồn thị phần nước ngoài này chủ yếu từ EU28, Trung Quốc và Nhật Bản. Điều này phù hợp với thực tế là đặc biệt châu Âu có vị thế mạnh về thiết bị hàng hải trên toàn thế giới và đóng vai trò là nhà xuất khẩu ròng (Ecorys, 2009 [31]). Bên cạnh đó, với hơn 25% so với dưới 5% ở cả Trung Quốc và Nhật Bản, Hàn Quốc là nguồn cung cấp tỷ trọng sắt và thép tương đối cao từ nước ngoài, mặc dù là nhà sản xuất thép lớn thứ 6 thế giới vào năm 2015 (Hiệp hội Thép Thế giới, 2016 [32 ]). Có bằng chứng giai thoại rằng, đối mặt với lợi nhuận thấp, các nhà sản xuất tàu lớn của Hàn Quốc như Hyundai Heavy Industries và Samsung Heavy Industries đã cân nhắc việc tăng nhập khẩu thép của họ từ Trung Quốc, vốn được cho là rẻ hơn so với nguồn cung cấp nội địa của Hàn Quốc (SEAISI, 2012 [33]). Điều này có thể giải thích một phần tỷ trọng nhập khẩu thép nước ngoài lớn hơn trong trường hợp của Hàn Quốc.

Tại Nhật Bản, sắt và thép có nguồn gốc nội địa khoảng 97%, một tỷ lệ cao ngang với Trung Quốc. Nguyên nhân dẫn đến giá trị cao này trong trường hợp của Nhật Bản một phần có thể là do mối quan hệ lâu dài mà một số công ty đóng tàu Nhật Bản đã thiết lập với các nhà sản xuất thép trong nước nhằm đảm bảo nguồn cung thép chất lượng cao ổn định. Một lời giải thích khác có thể là thép mới dành cho tàu thủy đã được phát triển với sự hợp tác của các nhà máy thép, làm cho các mối quan hệ này trở nên quan trọng về mặt chiến lược. Hơn nữa, kết quả của Nhật Bản cho thấy tỷ lệ cao nhất của các sản phẩm trung gian có nguồn gốc nước ngoài được tìm thấy trong danh mục máy móc và thiết bị. Phân tích sâu hơn cho thấy rằng Nhật Bản có khả năng cung cấp những nguyên liệu đầu vào đó từ Trung Quốc và Châu Âu. Tuy nhiên, theo trao đổi với Hiệp hội các nhà đóng tàu Nhật Bản (SAJ), có những trường hợp một số động cơ được sản xuất tại Nhật Bản dưới sự cấp phép của các công ty châu Âu.Xem xét kỹ hơn các nền kinh tế cung cấp cho sản xuất tàu cho thấy rằng bốn nền kinh tế đóng tàu lớn về cơ bản dường như đang tìm nguồn cung cấp đầu vào trung gian nước ngoài của nhau. Trong khi Trung Quốc phụ thuộc rất nhiều vào các nhà cung cấp trong nước (chỉ ~ 4% giá trị sản xuất cuối cùng có nguồn gốc từ nước ngoài), nước này cũng có liên kết với EU28, Nhật Bản, Hàn Quốc và Mỹ. Các đối tác thương mại chính của Hàn Quốc liên quan đến đầu vào trung gian được sử dụng để sản xuất tàu là Trung Quốc, tiếp theo là Nhật Bản, EU28 và Hoa Kỳ. Nhật Bản chủ yếu tìm nguồn đầu vào nước ngoài từ Trung Quốc và ở mức độ thấp hơn từ EU28, Hoa Kỳ và Hàn Quốc. Cuối cùng, EU28 đã tham gia vào hoạt động tìm nguồn cung ứng đóng tàu với Hàn Quốc, Trung Quốc và Hoa Kỳ. Do đó, Hoa Kỳ xuất hiện như một nhà cung cấp chính cho cả bốn khu vực pháp lý.Nhìn chung, kết quả cho thấy tính liên kết của sản xuất tàu giữa các nền kinh tế nói chung và giữa các nền kinh tế đóng tàu lớn nói riêng. Do đó, điều quan trọng là phải hiểu rằng các biện pháp của chính phủ áp dụng cho một ngành công nghiệp trong nước có thể ảnh hưởng đến hoạt động và chức năng của các ngành công nghiệp ở các nước cung cấp chính và thậm chí có thể ở các nước thứ ba.

Kết luận

  Sự xuất hiện của Chuỗi giá trị toàn cầu (GVC) trong vài thập kỷ qua cũng đã chuyển ngành công nghiệp đóng tàu sang hướng tiếp cận sản xuất liên kết. Hàng hóa trung gian ở một mức độ nào đó có nguồn gốc từ các nền kinh tế nước ngoài, cuối cùng được lắp ráp trong nước thành một con tàu và xuất khẩu sang các nền kinh tế khác. Dựa trên bộ dữ liệu Đầu vào – Đầu ra giữa các quốc gia (ICIO) duy nhất được chia nhỏ theo cấp độ của ngành công nghiệp đóng tàu, báo cáo nghiên cứu này cung cấp bằng chứng mô tả mới về việc tạo ra giá trị và các mô hình tìm nguồn cung ứng trong ngành công nghiệp đóng tàu theo các khu vực pháp lý và thời gian. Mặc dù nghiên cứu này cung cấp mô tả ban đầu về vị trí của các nền công nghiệp đóng tàu của các nền kinh tế trên thị trường toàn cầu, nhưng bước tiếp theo sẽ là tìm hiểu yếu tố nào thúc đẩy việc tạo ra giá trị trong nước, sự khác biệt trong mô hình tìm nguồn cung ứng và chi phí.Mặc dù báo cáo không thảo luận rõ ràng về các hàm ý chính sách của sự phân mảnh quốc tế trong lĩnh vực đóng tàu, nhưng nó cho thấy các chính sách khác nhau giữa các quốc gia sẽ có tác động như thế nào đến cấu trúc của GVC và nêu bật tác động của chúng trong toàn bộ nền kinh tế và giữa các quốc gia. Đặc biệt, xét về mạng lưới sản xuất liên kết gắn với đóng tàu, kết quả cho thấy các biện pháp của chính phủ ảnh hưởng đến một lĩnh vực cụ thể ở một quốc gia có thể có tác động đối với các lĩnh vực thượng nguồn hoặc hạ nguồn của các nền kinh tế khác.Các chính sách dựa trên địa phương hóa là một trường hợp điển hình như được nêu rõ trong báo cáo gần đây của OECD về Yêu cầu nội dung địa phương trong ngành đóng tàu (Gourdon và Guilhoto, 2019 [34]). Tương tự, các hành động chính sách thương mại chống lại các nước thứ ba cuối cùng có thể ảnh hưởng đến quốc gia thực hiện hành động đó, chẳng hạn, nếu hàng hóa trung gian sản xuất trong nước được xuất khẩu và tái nhập khẩu dưới dạng các sản phẩm hạ nguồn. Thông qua lăng kính của cơ sở hạ tầng dữ liệu như Thương mại Giá trị Gia tăng (TiVA), các tác động gián tiếp đó có thể được hiểu. Do đó, việc thảo luận về chính sách thương mại và công nghiệp trong ngành đóng tàu giữa các quốc gia cần phải có quan điểm về chuỗi giá trị.

Nguồn: Trung tâm NC&PT hội nhập KH&CN quốc tế liên kết nguồn tin và dịch từ cổng thông tin điện tử của Tổ chức Phát triển kinh tế OECD

https://www.oecd.org/sti/ind/shipbuilding.htm